静力试验机不能飞，但按照1：1制造用干在地面测试结构强度，确认内部设计，制造静力试验机意味着项目已经进入到了中期阶段。
如果没有什么意外，大概1年左右便能够实现原型机首飞，再往后就是多次试飞逐渐定型再到进入市场。
这意味着自1985年运10彻底停摆项目解散后，时隔15年国内再次拥有了制造大型客机的能力，并且性能远远超越。
919定位比较特殊，是介于传统窄体支线客机与宽体洲际客机之间的混合物，其中除了对未来客运市场的思考，更多的因素还是现实局限性。
引进麦道11产线整整三年，外加后续直接收购麦道（民），使盖金终于获得完整的机体制造能力，大部分电子器件也能资产，只有少量部件还需要进口。
在缺乏经验的情况下，919的研制几乎就是在麦道11上做减法，机体直径6米不变，长度砍到40米，机翼面积缩小，航电、起落架等大部分零件也都是通用。
只是动力改成了两台罗·罗的RB211—52X，单台推力27吨，最大起飞重量150吨，设计全经济舱座位可达240座，最大航程9000公里。
不过在飞行系统和内部设计上萨博有多有参与，比起麦道原生设计更加精细。
这种“拼好机”模式是航空弱国迈出第一步的必经之路，自研总是从改进别人的产品开始。
不过客机动力上有点大马拉小车的意思，即便是满载时919推重比也有0.36，在民航客机中偏高到有浪费嫌疑。
919项目总师由常布斯亲自担任，他设计如此高推重比也是基于多层考虑：
万一919也像运10一样技术不过关超重怎么办？那多余的推力就能作为冗余，对于首次自主设计客机来说是一道保险。
而且国内还有大量的西部高原运输需求，以及军方已经计划基于919开发多种电子战、预警机、反潜机等机型，不能只盯着客运。
高推重比在日常使用中的好处就是起飞快，高原适应性强，而且大马拉小车效率更高，919拥有最大9000公里航程，都已经摸到洲际客机的底线了，燃油经济性也很好。
再者————唐文一次性买了500台RB211和500台遄达800发动机，一千台高端发动机摆在仓库，经得起浪费好多年了。
等彻底吃透了客机设计制造工作，以后再推出一个加长型号就是了，将最大起飞重量提升到180吨也不困难，还能充分发挥发动机潜力。
但不管怎么说919已经全面超越了运10，从重量、航程、舒适性、经济性方面全部有断代优势，因此即便还未首飞也使得国内举国振奋。
华新社连发多篇佚名文章表扬，这同样也促成了民航局的态度转变。
时任民航局副长陈素礼飞抵魔都，在常布斯的陪同下参观了919样机，随后还转达了总局的意见：“局里对919的进度非常惊讶，如果原型机首飞能基本达到宣称指标，便会优先进行采购，并相应缩减进口订单。”
“哦？”
常布斯有些意外，盖金和民航局可谓积怨已久，也是因此才自己成立航运公司。
对他的质疑陈素礼低声解释：“以前你们的麦道11经济性和可靠性都存疑，又挡了不少人的财路，他们给上面的理由是盖金只是进口飞机组装厂，所以支持的人不多。
现在能实现基本自产，总局还是要鼓励支持的，过去的恩怨就过去吧。”
然而常布斯也是人老成精了，略一思索后便猜测道：“莫不是有些人发现出国也得不到庇护，怕了吧？”
“怎么会呢？老常你也是老人了，可不要胡乱揣测。”
